La siniestralidad vial está a punto de convertirse en la nueva epidemia de los países pobres y en vías de desarrollo. Por eso, la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha dado la voz de alarma. Si no se hace nada para frenar la tendencia, los muertos anuales en las carreteras de estas zonas del mundo ascenderán a dos millones en 2030, y los accidentes de tráfico se situarán al nivel de las muertes por sida, que es una de las principales causas de mortalidad en el mundo en desarrollo. Los siniestros, además, implican un gasto público equivalente “al 2% del PIB de los países desarrollados y hasta el 5% del de los demás”, según Steve Lowson, de la ONG británica Programa de Calificación Internacional de las Carreteras (iRAP, en sus siglas en inglés).
“No son furgonetas, son latas abarrotadas de gente y lanzadas a toda velocidad. Los conductores trabajan a comisión, las reparaciones se hacen con cinta adhesiva y no es raro ver los vehículos volcados tras un accidente. Más de una vez he pedido que me dejaran bajar”, cuenta una responsable de comunicación de Médicos Sin Fronteras que vivió casi una década en Suráfrica, al describir los minibuses, uno de los transportes más usados en el país. Suráfrica es un paradigma negativo según la OMS: de cada 100.000 habitantes, 32 mueren al año en accidentes de tráfico.
La mezcla de infraestructuras inadecuadas, coches viejos, falta de educación vial y de leyes adecuadas está en el origen de estas cifras. Los países en vías de desarrollo poseen la mitad de los vehículos existentes en el mundo, pero concentran el 80% de los 1,3 millones de muertes por accidentes viarios (más de un millón, incluidos los peatones atropellados). La revista especializada Ward’s ha calculado que en 2011 había en el mundo 1.000 millones de coches. Según el Banco Mundial, en 2010 —el último año con datos disponibles—, en los países en desarrollo había 121 coches por cada 1.000 habitantes, frente a los 620,5 por cada 1.000 habitantes de los países ricos.
La situación podría empeorar con la prosperidad económica y el consecuente aumento de la venta de coches, sostiene Michael Chippendale, portavoz de la Asociación Global para la Seguridad Vial (GSRP, en sus siglas en inglés), una ONG británica: “Hay una clara correlación entre la cantidad de vehículos y el número de fallecidos”, explica. “A veces ni siquiera tener buenas leyes puede ser suficiente. En Rumanía hay multas muy elevadas, pero nadie persigue a quien no las paga, por lo que acaban siendo inútiles”.
En muchos países en desarrollo las ciudades se expanden desordenadamente. Así que la apresurada construcción de carreteras muy a menudo no incluye vías peatonales o arcenes para vehículos de dos ruedas. Resultado: la mitad de los fallecidos en accidentes son peatones, ciclistas y motociclistas. “La gente camina por las carreteras. No es raro ver a ciclistas que viajan en sentido contrario al de los coches, y motos diminutas que transportan familias enteras y hasta decenas de gallinas... Los vehículos no tienen faros y las carreteras no están iluminadas: desplazarse de noche significa arriesgar la vida”, relata María Jesús López López, de la ONG Madre África, que viaja con frecuencia a Etiopía y Burkina Faso. No sorprende que en África, donde los peatones son el 38% de los usuarios de las carreteras, haya de media 24 muertos en accidentes por 100.000 habitantes. En Europa no superan los 10,3.
En Venezuela, el país con mayor siniestralidad de América —y una de las gasolinas más baratas del mundo—, mueren anualmente por accidentes de tráfico 37 personas por cada 100.000 habitantes. Los datos mejoran en Chile y Argentina, donde esta tasa se reduce a 12. “Pero son los únicos dos países, junto con Colombia, que tienen una agencia para la seguridad vial autónoma y con su propio presupuesto”, afirma Jeanne Picard, presidenta de la Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial.
“En los demás países de América Latina, el carné de conducir simplemente se compra. No hay ningún control, y la corrupción policial es muy frecuente”, insiste en conversación telefónica.
Picard achaca el elevado número de muertes también a las estrategias de los productores de coches, “que ahorran aprovechando los menores estándares de seguridad de muchos Estados. En países donde no hay leyes que obligan a usar el cinturón de seguridad comoéxico los coches se entregan sin ellos”. Al respecto, una portavoz de Global Automakers, la patronal mundial de fabricantes de coches, se limita a contestar: “Cada país tiene sus estándares”.
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